La Moncloa distribuyó un argumentario con información falsa sobre el «reemplazo completo» del carril de Adamuz.

 

 

 

El documento, de 32 páginas y enviado a la prensa el pasado jueves con el título «Datos, no relatos», afirmaba que, en el tramo de Adamuz, se hizo «el reemplazo completo del carril y las traviesas»..

 

 

Hubo una frase que pasó casi desapercibida entre el ruido de los comunicados oficiales, los minutos de silencio y los mensajes institucionales tras la tragedia de Adamuz.

 

Una frase breve, colocada con precisión quirúrgica en un documento enviado a los medios bajo el contundente encabezado Datos, no relatos.

 

En ella se afirmaba, sin matices ni dudas, que el tramo de vía donde descarriló el tren había sido objeto de un reemplazo completo. Carriles nuevos. Traviesas nuevas. Todo renovado. Todo seguro.

 

Durante horas, esa afirmación fue tomada como verdad. Se citó, se compartió y se utilizó como escudo frente a las críticas. Hasta que dejó de sostenerse.

 

Porque a veces no hace falta una filtración ni un informe técnico demoledor para que una versión oficial se derrumbe.

 

Basta una confesión a destiempo, una frase dicha en directo, un “en realidad” que lo cambia todo. Eso fue exactamente lo que ocurrió cuando el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció en televisión que en el tramo de Adamuz no se sustituyó todo.

 

Que parte de la vía correspondía al trazado original de principios de los noventa. Que se decidió no cambiarlo porque, según el criterio técnico aplicado, no se consideró necesario.

 

En ese instante, el relato se resquebrajó.

 

La polémica no nace solo de lo que se hizo o no se hizo en la infraestructura ferroviaria. Nace, sobre todo, de lo que se dijo.

 

De la diferencia entre lo que se comunicó oficialmente y lo que después se admitió públicamente.

 

De la distancia entre un argumentario distribuido a la prensa y la realidad reconocida días más tarde por el máximo responsable político del sistema ferroviario.

 

El documento enviado a los medios, extenso y cuidadosamente elaborado, dedicaba un apartado concreto a la renovación de la línea de alta velocidad.

 

En él se hablaba de actuaciones parciales, de mejoras distribuidas a lo largo del trazado, de refuerzos para aumentar la fiabilidad y la durabilidad de la infraestructura.

 

Hasta ahí, nada fuera de lo común. Pero al llegar al párrafo dedicado específicamente al tramo de Adamuz, el lenguaje cambiaba.

 

Se afirmaba, de forma explícita, que allí sí se había producido un reemplazo completo del carril y las traviesas, y que los trabajos habían concluido meses antes del accidente.

 

Esa afirmación es la que hoy está en entredicho.

 

Cuando el ministro admitió que en ese tramo convivían raíles nuevos con otros instalados décadas atrás, la contradicción quedó expuesta.

 

Ya no se trataba de una interpretación técnica discutible, sino de una diferencia clara entre lo comunicado y lo reconocido después.

 

Y en política, especialmente cuando hay víctimas de por medio, esa diferencia pesa.

 

La reacción no se hizo esperar. Desde el ámbito técnico, las palabras del presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios añadieron una nueva capa de inquietud.

 

Su sorpresa fue evidente al señalar que muchos daban por hecho que la línea había sido sometida a una remodelación integral tras décadas de servicio, algo que, a la luz de los hechos, no ocurrió.

 

Al apuntar como causa probable la rotura de una soldadura y no del carril en sí, abrió la puerta a una pregunta incómoda: ¿qué papel juega el mantenimiento preventivo cuando se decide conservar elementos antiguos en una infraestructura sometida a un uso intensivo?

 

Esa pregunta conecta directamente con otra denuncia que llevaba tiempo flotando en el sector, pero que rara vez alcanza el debate público.

 

El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos fue claro al señalar que el problema no es puntual, sino estructural.

 

A su juicio, el gasto destinado al mantenimiento preventivo de la red ferroviaria lleva años siendo insuficiente. Una afirmación que, en el contexto de Adamuz, adquiere un peso difícil de ignorar.

 

 

 

Todo esto ocurre, además, bajo la sombra de un mensaje lanzado desde lo más alto del Gobierno apenas un día después del accidente.

Desde el mismo escenario de la tragedia, el presidente pidió a la ciudadanía que desconfiara de los bulos y que atendiera únicamente a la información oficial y a los medios contrastados.

 

Un llamamiento legítimo, necesario en tiempos de desinformación, pero que hoy se vuelve incómodo cuando parte de esa información oficial se demuestra, como mínimo, imprecisa.

 

La sensación que queda es la de un relato construido con prisas, quizá con la intención de transmitir calma y control, pero que no resistió el paso de los días. Y cuando un relato oficial se quiebra, el vacío que deja no lo ocupa automáticamente la verdad, sino la sospecha.

 

 

No es solo una cuestión política. Es una cuestión de confianza. La confianza de quienes utilizan el tren a diario.

 

La confianza de los profesionales que trabajan en la red ferroviaria. Y, sobre todo, la confianza de las familias que perdieron a un ser querido y que necesitan algo más que explicaciones cambiantes.

 

En este contexto, cada palabra cuenta. Cada documento distribuido, cada declaración pública, cada rectificación.

 

Porque no se trata de ganar un debate mediático, sino de asumir que la transparencia no es un eslogan, sino una obligación.

 

Decir “datos, no relatos” implica un compromiso que va más allá del título de un argumentario. Implica que los datos resistan las preguntas, las comprobaciones y el paso del tiempo.

 

La tragedia de Adamuz ha dejado una herida profunda. Pero también ha dejado al descubierto una forma de comunicar que, cuando falla, agrava el dolor.

 

No por maldad, sino por falta de coherencia. Y esa falta de coherencia es la que hoy alimenta la indignación y el desconcierto.

 

Quizá este sea el momento de cambiar el enfoque. De dejar de hablar solo cuando el foco mediático aprieta y empezar a explicar con claridad, incluso cuando la verdad es incómoda.

 

De asumir errores de comunicación sin rodeos. De escuchar a los técnicos que llevan años advirtiendo de problemas que no dan titulares hasta que ocurre una tragedia.

 

Porque al final, más allá de partidos y argumentarios, hay una pregunta que sigue resonando: ¿se podría haber evitado? Y a esa pregunta no se responde con documentos de decenas de páginas ni con consignas bien diseñadas, sino con hechos, responsabilidades claras y un compromiso real con la seguridad.

 

 

Quien lea estas líneas no busca un culpable inmediato ni una consigna fácil. Busca entender. Busca saber qué pasó, qué se dijo y por qué hoy hay versiones que no encajan.

 

Busca, en definitiva, que la próxima vez que se hable de datos, estos no se desmientan a sí mismos días después.

 

La confianza se construye despacio, pero se pierde en segundos. Y cuando se trata de infraestructuras, vidas humanas y verdad, recuperarla es la tarea más urgente.

 

 

Este lunes, el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, José Trigueros, denunció este engaño en el programa El Cascabel, de Trece, como también el gasto insuficiente del Ejecutivo en el mantenimiento preventivo de la red ferroviaria desde hace años.